成都铁路口岸是继哈尔滨、郑州、重庆之后全国第四个铁路开放口岸，是我省唯一的铁路货运型国家对外开放口岸

“成都造”高附加值产品的出口开始从原来的向东流(即通过东部地区的海运)逐步扭转为以成都为起点的向西流

“双黄金国际通道”带来的大物流优势，使西部铁路物流中心成为国际知名企业投资的热土

作为成都向西开放的“使者”和“载体”，中国西部铁路物流中心是我省唯一的国际铁路货运枢纽，也是我市规划的重要交通枢纽及现代物流功能区，肩负着为中国西部与中亚、中东、欧洲和独联体国家经贸往来提供稳定、快捷、安全物流通道的重任。“新丝绸之路”国家战略提出以来，西部铁路物流中心迅速成为亚欧双向“大陆桥”的重要节点。

特别是今年，西部铁路物流中心成功实现了累计货物吞吐量全国第一、发往欧洲集装箱运量全国第一等目标，并获批全国第四、四川唯一的对外开放铁路口岸、成功开通“双黄金国际通道”，在全市“改革创新、转型升级”的历史进程中展现出巨大的发展潜力，成都加速国际区域性物流中心建设的历史进程由此翻开新的一页。

首创“六位一体”建设模式

实现累计货物吞吐量全国第一

西部铁路物流中心动工于汶川大地震后第52天的2008年7月3日，是我市灾后重建的第一个重大交通基础设施项目。中心包括“两站两园一区”，即成都铁路集装箱中心站、成都铁路局大弯货站、成都国际集装箱物流园区、成都青白江(散货)物流园区和交通枢纽及现代物流功能区新增区域(扩展区)，占地面积约10平方公里，是中国最具发展潜力和活力的“长江经济带”和“丝绸之路经济带”中的重要物流枢纽。自投建以来，西部铁路物流中心以建设“贯通南北、联结东西、通江达海”的国际性内陆开放门户、西部物流枢纽为发展目标，在全国首创了铁路货站、物流基地、国际口岸、保税物流、工业集聚区、商贸市场“六位一体、无缝衔接”的模式，具备了年处理进出口集装箱10万标箱的能力，在短时间内取得了飞速发展，成功荣膺“中国最佳物流园区”的殊荣。

据悉，目前，西部铁路物流中心的发展处于起步阶段，但发挥的作用非常明显，发展潜力十分巨大。2014年上半年，完成固定资产投资199316万元，实现全口径税收10175.66万元，直接带动商贸项目实现全口径税收9181.92万元。中心内的成都铁路集装箱中心站自2010年4月建成投运以来，已累计实现货物吞吐量151万标箱，位列全国第一。

“人们印象中的港口，大都在沿海沿江地区，而西部铁路物流中心是一个新型的国际性内陆型铁路‘无水港’。”青白江区委常委、副区长周德强告诉记者，成都作为内陆城市，既不沿边，也不靠海，但在中国中西部具有建设铁路枢纽的比较优势。西部铁路物流中心地处宝成铁路、沪汉蓉大通道(达成铁路)、成渝铁路、成都北编组站交会处，具有发展现代铁路物流的先天优势，按照“密集落地、密集开工、密集投产”的总体要求，大抓项目，抓大项目，让引进项目直指物流商贸高端，形成集聚效应，从而构架起辐射西部、联结国内、通达全球的物流快速通道，不仅可以降低成都本土企业成本和流通费用，提升企业市场竞争力和发展空间，还能促进城市商业业态多元化发展，增强城市聚集力和综合功能。

市物流办综合处副处长楼指南认为，自“丝绸之路”经济带和长江经济带上升为中国国家战略以来，深化中欧合作面临重要机遇大背景下，作为成都向西开放的重要“载体”，西部铁路物流中心正以前所未有的方式，改变着以成都为中心的西部地区，乃至中国对外物流的传统格局。“从西部铁路物流中心‘无水港’延伸而出的亚欧铁路物流‘大动脉’，使得成都打破了内陆城市发展外向型经济必须依赖河港、海港运输的传统格局，‘成都造’的高附加值产品的出口开始从原来的向东流(即通过东部地区的海运)逐步扭转为以成都为起点的向西流，不仅扩大了成都在欧亚各国间的影响力，还为成都本土企业创造了更多的商贸机会。同时，稳定、高效、快捷的物流环境也吸引着越来越多的高端产业落户成都，进一步优化提升城市的产业结构。”他说。

获批对外开放铁路口岸

成拉近亚欧距离“中国前哨”

今年4月，国家口岸管理办公室下文批复，同意将西部铁路物流中心成都铁路口岸设为国家临时对外开放口岸，这是全国继哈尔滨、郑州、重庆之后第四个铁路开放口岸，是我省唯一的铁路货运型国家对外开放口岸。获批国家临时对外开放口岸后，成都铁路口岸成功实现“一次申报、一次查验、一次放行”全域通关，监管进出口货运量大增。今年1-7月，监管进出口货运量33.1万吨，同比(下同)增加25.6%;进出口货值12.3亿美元，增长27.6%。1-7月实现关税收入5.5亿元，其中7月收入7127.43万元，主要征税商品为抽汽逆止阀、疏水阀、连接半轴、宝马汽车零部件等。据统计，共有433家进出口贸易企业的货物通过成都铁路口岸运达美国、日本、韩国等100多个国家和地区。

据周德强介绍，成都铁路口岸目前还启动了整车及肉类指定进境口岸申报工作，有望于近期获批。届时，德国的汽车、法国的红酒、波兰的牛肉等优质产品都将纷至沓来，不仅可为成都市民提供量更多、质更优、价更廉的消费品，还可辐射带动整个西部地区加快外向型经济发展，推动成都中欧货物集散中心建设。

成都海关现场业务处处长孙启樑表示，成都作为中西部特大型城市，消费能力强，辐射范围大，优质的进口产品需求量在全国位居前列。以前成都市没有直接进口资质的口岸，整车和肉类只能通过海运，从上海、深圳等沿海城市进入中国再到成都和西部。直接设立进境肉类及整车指定口岸，将大大缩短运行时间，减少中间环节，彻底结束进口产品只能依赖沿海沿边口岸的现状。“以进口整车为例，成都市场进口整车一般来自天津、深圳等沿海口岸，成都客户从4S店预约到最后提车的时间至少需要2至3个月;而依托即将开通的蓉欧快铁返程班列，欧洲生产的进口整车可以直抵成都，从预约到提车的时间最短可控制在25天以内。”

“双黄金国际通道”分达欧洲和中亚

发往欧洲累计运量居全国第一

继去年开通运行蓉欧快铁后，今年7月16日，中亚货运列车也在青白江发出首趟列车。两条贯穿总人口达30亿的“丝绸之路”经济带的黄金国际通道，让西部物流中心的开放优势再度升级，与欧亚连接也更加紧密。

“双黄金国际通道”之一的蓉欧快铁，纵贯“丝绸之路”经济带，是全国5条通往欧洲的铁路之一，也是目前开行速度最快、开行频率最稳定、吞吐量最大的中欧国际快速铁路货运直达班列。该班列从成都铁路集装箱中心站出发，经新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站，线路全长9826公里，运行时间为12天，是目前国内唯一每周开行、固定周六发车的欧洲专列。借助这条“亚欧大陆桥”，苹果公司的IPAD、戴尔公司的笔记本电脑，这些“成都造”产品和华东、华南的汽车零配件、家电产品、服装鞋帽、工业品、日用品等产品一道到达波兰罗兹后，可在1至3天内快速分拨到欧洲全境任何地方，走进欧洲国家的千家万户。

从去年4月开通运行至今年7月21日，蓉欧快铁按每班41个40英尺集装箱的运量正常发送了56班，占同期国内发往欧洲所有班列的36%，位列全国第一，货源地覆盖西南、华南、华东等多个地区，其中来自上海浦东机场、苏州园区、无锡高新综保区、江苏吴江出口加工区等全国10个特殊监管区域的货物总量占蓉欧快铁货运量的51%。经过一年多的市场培育，蓉欧快铁货源满载率可达到90%以上，在第45班时出现了爆仓的情况。

为何蓉欧快铁的货物满载率会如此之高，楼指南给出了答案。

“相比其他直达欧洲的班列，首先，蓉欧快铁班次稳定， 每周开行一班，有利于企业方便地安排生产计划。其次，蓉欧快铁是完全的市场化运作，由中国和波兰的三家企业共同出资组成班列公司从事具体管理。它不针对某一家企业服务，是一个向全市场开放的公共平台，定价完全以市场为导向，更接地气。最后，去年我们还推出了拼箱业务，增加了对于电子商务和江浙一带零散小商品的吸引力，这也让货物满载率有了更进一步提高。”同时，蓉欧快铁冬季不停运，是唯一一个经过欧洲低温考验的中欧班列，这是其他开往欧洲的班列无法做到的。

楼指南告诉记者，今年下半年，蓉欧快铁还将开行返程班列，实现双向稳定运行，让成都成为拉近亚欧距离的“中国前哨”和欧洲商品进入中国的重要门户。

“双黄金国际通道”之二的中亚货运列车，于2014年7月15日正式开通。列车从成都铁路集装箱中心站出发，经兰州、乌鲁木齐，运行4天后到达阿拉山口，换轨换装后，分别开往哈萨克斯坦的阿拉木图、吉尔吉斯斯坦的比什凯克、乌兹别克斯坦的塔什干、塔吉克斯坦的杜尚别以及土库曼斯坦的阿什哈巴德，历时5-7天。

大物流优势使成都

成为世界500强投资热土

“双黄金国际通道”的开通，引起了欧亚大陆各国的高度关注。据了解，7月24日，来自乌兹别克斯坦、俄罗斯、格鲁吉亚、阿塞拜疆等欧亚国家的驻华大使、商务参赞、官员齐聚青白江，参观考察蓉欧快铁、“中亚货运列车”的始发地—西部铁路物流中心;7月28日，乌克兰新闻代表团慕名访问西部铁路物流中心，对西部铁路物流中心在推进国际贸易发展上发挥的作用大为赞赏;同期，德国《商报》、卡塔尔半岛电视台、日本NHK电视台和中东欧记者团也纷纷前往西部铁路物流中心实地访问考察。

“双黄金国际通道”带来的大物流优势，使西部铁路物流中心成为国际知名企业投资的热土。中国铁物、中国中铁、中国远洋等世界500强项目已相继入驻，银犁冷链、中外运、中国物流等业界知名企业也成功落户，目前落地项目达45个，协议总投资约168亿元。

成都借助西部铁路物流中心在“丝绸之路”经济带中确立的物流枢纽地位，也大大提振了世界500强布局成都的信心。今年上半年，全市新增3家《财富》世界500强企业，在蓉落户的世界500强企业总数达255家，稳居中西部城市的首位。

“蓉欧快铁让我们的成本大大降低，仅时间成本一项就比原来节约一半。”落户成都的法国乔达国际货运(中国)有限公司华西区总经理梁志伟告诉记者，由于他们为客户运输的产品都是高附加值的汽车零配件、IT产品等，对于时效的要求比较高。但在蓉欧快铁没有开行之前，只能选择走海运，需要从成都将货物发往上海或者深圳，再从这些地方的海港将货物出口，这样一来就要花费42天左右的时间。而现在，通过蓉欧快铁将货物从成都运到波兰罗兹，加上在当地的配送时间也不过23天左右，带给了他们真正的便利和实惠。“为了提高运输效率，节约时间成本，越来越多的客户要求走蓉欧快铁。现在我们每周都要通过蓉欧快铁发送10个标准集装箱的货物，这个数量还在与日俱增。”梁志伟告诉记者。

本报记者 杨晓沣 华露艳 摄影 刘阳

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铁水联运又添新通道

成都至泸州集装箱班列开行

随着最后一个集装箱装载完毕，首趟成都至泸州港的集装箱班列于昨日下午3点半钟在成昆铁路普兴站(原新津站)缓缓驶出，经过300多公里的跋涉后，该批货物共40个集装箱将到达泸州港，通过水路去往上海。而此趟班列的开行，也标志着又一条连接长江流域与西南内陆的国际物流新通道—成都至泸州港的铁水联运路线正式开通。

中海集装箱运输上海有限公司成都分公司是首趟班列的托运方，公司总经理何孝忠在接受记者采访时透露，此趟班列的货物主要为化工原料，在到达上海后，这些来自成都周边的货物将从那里转运至广州以及长江下游的一些主要城市。谈及铁水联运为物流业带来的便利，何孝忠深有感触，“以前成都去往泸州港基本靠公路运输，40个集装箱将至少使用40辆货车，虽然能够保证一天一个来回，但多辆汽车上路所耗费的管理成本和安全因素都是需要考虑的，而通过铁水联运，不仅能够做到集中装载，使得装货卸货效率大大提高，货物在路上的安全性与准点到达率也得到了保障。”何孝忠告诉记者，相比公路运输，铁水联运为成都的诸多货运公司提供了一个崭新的模式，“货物运送的整体成本较此前降低约20%，而铁路运输量的灵活机动也能够为客户解决货物库存过大的问题。”

据了解，成都至泸州集装箱班列初期每周固定开行1至2列，除了此次的新津站装车点外，下一步班列的货源吸引范围将继续扩大，逐步增加至城厢、燕岗、乐山等装车点。据悉，成都至泸州的集装箱班列由成都铁路局、泸州港务公司以及四川铁路集团公司共同设计开发，四川省物流办以及成都市物流办也对其开通提供了大量支持。成都市物流办相关负责人表示，此趟班列是成都以及周边地区经过长江黄金水道去往华东乃至日韩等国家和地区更高效、便捷与经济的运输新选择，“班列的开通为成都有货物运输需求的公司与个人提供了更多选择，而成都本土的物流公司也有了更加灵活的方式来满足客户的不同需求。”