自4月14日零时起，国内90号和0号柴油全国平均零售价格每升分别提高0.24元和0.27元。至此，国内各地汽柴油零售价格均创下了历史最高位。
    
    一边是步步紧逼，一边是客户争夺白热化，无奈之中，物流企业对此次油价波动均选择了不涨运费咬牙硬挺。
    
    身处两难窘境的物流企业一边寄望建立油价运费联动机制，一边又清醒地知道，此举只是治标不治本，如果导致行业恶性竞争的乱象不改，即使联动机制出台，也会沦为一纸空文。
    
    寄望主管部门出手治乱，还行业一个规范竞争的环境成为物流企业共同的愿望。
    
    生存艰难
    
    “按照百公里计算，对利润影响不到1%。”北京陆顺通达物流中心王经理告诉《》记者，物流企业现在的平均利润率在3%-5%之间，虽然此次油价上调影响不算太大，但数次调价累积的影响已经非常大，已经到了企业承受的极限，“油价再上调两三毛钱，运费就必须上调了。”
    
    在2009年，中国政府7次调整成品油的油价，当中有5次价格上调。“油价已经占到所有成本的60%以上，物流企业对于油价上调的消化余地已经越来越小了。”
    
    “油价不断上调，但运费却不敢调整。”东丽佳国际物流有限公司行政办公室刘旭告诉《中国产经新闻》记者，此次油价上调，业内企业基本都没有上调运费，就是因为竞争太激烈，运费稍一调整就有可能流失很多客户，因此谁都不敢率先调整价格，“基本是赔本在做，很多公司都这样。”
    
    联动无望
    
    两难窘境之下，一些物流企业开始通过媒体等渠道呼吁出台油价运费联动机制。
    
    “油价运费联动或者是给物流企业一些补贴，这些我们都向主管部门建议过，但都没有回应。”中国物流与采购联合会副会长贺登才告诉《中国产经新闻》记者，联动机制近期出台基本无望，补贴的制度也很难出台。
    
    其实，物流行业已经是充分市场竞争的行业，其价格波动都是由市场供需决定的。因此，严格来说，主管部门也不应该出台行政性的油价运费联动机制或者是补贴机制。
    
    目前，为应对油价调整造成的成本波动，在出租车行业有些地方已经开始实行补贴的机制，有的地方则出台了油价和费用的联动机制，例如山东，当油价上涨幅度达到10%的时候，无需听证，出租车运费就可以进行相应调整。
    
    “需要注意的是，出租车价格不是出租车司机可以随便调整的，在一个地区都是相对固定的。”分析师李磊向《中国产经新闻》记者指出，只有类似这种是政府定价的行业，才有必要由政府出台相应的价格调整机制，而其他行业则应该由市场来完成价格调整。
    
    治乱为本
    
    事实上，航运价格虽然是市场决定，但也设置了用燃油附加税来调节油价与运费的关系。此外，同为物流企业的一些国际巨头自身也设置了油价运费的联动机制。
    
    例如，DHL、TNT采用的是基于油价指数的燃油附加费费率计算方法。根据的变化，每月对燃油附加费费率进行调整，并在每月初公布当月的燃油附加费费率。不会因为油价的上调而即时调整燃油附加费。以DHL为例，其燃油附加费与鹿特丹(ARA)航空燃料的月平均现货价格挂钩，随着油价从低到高变动，燃油附加费最低为0%，最高为32%，每月调整一次。
    
    那么，同为市场定价的航运公司可以有燃油附加费？为什么国际物流巨头可以推行自己的联动机制？而我们本土物流企业却要经受两难境地的煎熬？
    
    “你不干有人干。”王经理指出，根本原因是行业不规范导致的恶性竞争，即使联动机制出台，大多数企业仍然不敢贸然提价，联动机制仍会沦为摆设。
    
    由于行业准入门槛低，十几万元就能启动运作，经营户只要到工商部门办了营业执照，再凭证件到运管部门备案，有一两间简陋的办公场地、一张桌子、一部电话，就形成一家物流公司，有些甚至连营业执照也没有。
    
    “那些无照经营的公司连税都不用交啊。”王经理指出，正是这些不规范经营的公司推动整个行业陷入微利甚至亏本经营的恶性竞争。
    
    面对这样的乱相，相应的监督管理却没能跟上，虽有物流协会，但它是社团组织性质，很难发挥在行业中桥梁和纽带作用。公路管理局、运管站等职能部门，也随着市场的开放，对行业管理弱化，对托运部需要办理道路经营许可证的规定也没有严格执行，因此，没有起到对企业的牵制和监管作用。
    
    “解决物流行业的问题，最根本的是规范市场，提高准入门槛。”李磊指出，竞争规范了，市场调节价格的功能才会重起作用，“同时，企业必须注重中长期竞争力的培育，做大做强。”
    
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