《经济半小时》里的我们的物流和香港的物流一比较，我们的物流堵的环节太多。

一颗普普通通的大白菜，菜烂在菜田里，农民工请人收割的工钱成本都给不了，而市场上的菜价却是一直居高不下。其中美化了谁，肥了谁，坑了谁?谁又能细说得清楚。

在我的城市里，有一个菜市场里的菜往往会比别的菜市场低上一些。就说现下的藕带来说，在别的市场是十几块钱，堪比肉价，而在那个市场只要五六块钱就可以拿去。原因只是那个地方，菜农可以很方便的挎着菜篮子进去，行销自己家产的产品。只因为有这样的区别，我们生活在这个城市里的人，有时原因骑乘自己的车子跑上很远的地方，去那个菜市场里淘菜。

在我居住的地方，是开放区和城里交接的地方，从开发区过来时，有块醒目的路牌横在路旁边载重超过1.5吨的货车一例不给入城。请绕省道、国道行走。

看看城里，看到了公交车和出租车外，就只剩下了私家车子了。其余的就没有看见其他杂样的车子。果然是美化的市里的环境，果然是我们的眼睛没有让载货的车子污染。

几年前，我从乡下过来，当地农民趋利利用载人的中巴车子，把当地产的水产带到城里去。只要能获利，我们的农民会不怕这样和那样的麻烦。这几年我再从那条路上走过时，车子里没有了许多装水产的桶污染了，车子里干干净净，干干净净到没有几个人。

我们菜市场上的车子通常是在什么时候可以走?都只是在凌晨三四点和五六点的时候，当菜市场里的菜摆上摊子，人们都起早上班时，运菜的车子就绝迹了。其他的运货车子也是夜里悄悄行动。

一个层层设堵的城市里，主观看起来这个城市美化了。客观分析起来，这个城市臃肿了。

(二)路难行，车难停，城市配送遭遇物流围城

主持人：山东菜贩的卡车开不进城，北京社区里的菜贩的小面包车不敢开出城，所以西葫芦从产地到社区市场，价格翻了20倍，进城最后一公里的费用比前面一千公里的费用还要高出150%。菜价背后的问题，是蔬菜进城难，而我们记者发现，几乎所有的商品在进入城市最后一公里时，都不容易。一起来看2个货车司机的故事。

上午八点，在北京东五环的一个仓库，配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜，配送到北京市中心的各家卖场。货车司机老寇接到的任务是去中关村送货。按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是老寇的车没有通行证。

司机老寇：交警在那儿执勤，没有通行证那肯定得罚。

货车司机李春今天要去王府井的六个大商场送货。他告诉记者，他的车有货运通行证，但是即使有证，上午7点到9点，下午4：00到晚上8点，这两个时间段，货车同样不能进入四环，有这个时间的限制，李春每天送货都是分秒必争。

李春：干这活就得急性子，慢性子干不了，手脚快点，要不还回不去。

出发后，老寇选择了绕行五环，他告诉记者，走四环近一点，但是随时有可能会遇到交警。

老寇：罚两回，一年罚一千多了

时间刚过上午九点，路上行驶着大大小小许多进城送货的车。此时的李春，被堵在了王府井商业区。

李春：周一、周三，周五最堵得厉害，一堵就是两个小时。

九点半，一路绕行的老寇进入了中关村地区，那个区域的许多路段全天禁止货车驶入，看见周围没有执勤的交警，老寇几乎没有犹豫，就直接开进了禁行路段。

记者：去中关村没有其它的路吗?

老寇：去中关村，几乎全都是限行的。

上午十点多，老寇和李春都到达了各自的目的地开始卸货。俩人都遇到了同一个麻烦，没有地方停车。李春告诉记者，每一次来王府井工美大厦送货，都只能停在路边，虽然这个商场也有地下停车场，但地下停车场限高1.8米，两三米高的货车根本开不进去。担心警察来贴条、罚款，李春一步也不敢离开车子。

李春：警察过来轰你走，赶你走，不让你在这停着，他说快走快走，要不走就开条。

老寇送货的商场门口停了不少卸货的厢式货车，到了中午十二点，正是吃饭时间，一大早就出门的老寇和李春却都不敢吃午饭。

李春：中午吃不上饭，中午哪有时间吃饭，就早上吃点早点，多吃点，中午就不吃了，下午一块吃。

下午一点，老寇还有六家商场没送，李春还有4家没送，距离限行的四点还有三个小时，俩人都开始担心货送不完。

老寇：四点必须到四环以外，出不去就得等到八点以后。

李春：经常事，货多了，经常出不去。

李春说，每送一家商场，货主给他25元，但是在黄金地段，停车费都在每小时15元以上，一旦到了时间出不了城，单停车费就需要100元左右，如果一天送六个点，刨去100元油费，他不仅挣不到钱还要亏钱。

李春：反正得快，不快这个钱都浪费在停车费上了。

老寇：晚上人家都不收货，晚上干其实更好，不堵车，哪都不受限制。

恽绵 德利得物流总公司运营总监

恽绵：现在难就难在这个地方，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困难的地方。

恽绵，德利得物流总公司运营总监，他告诉记者，李春和老寇送货的王府井、中关村，都是货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进那些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。

恽绵：在市内配送这个角度，最后一公里这个角度来说，车难行，货车限行，还有一部分地区是货车禁行，还有一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车的地方。我们可以看见出租汽车，可以看见公交车，可以看见旅游车，它们都有它们的停车的地方，而唯独很少有货车的停车地方。

(三)上海最大物流公司仅三套货运通行证，无奈打出租送货

主持人：城市对于货运各种各样的限制，困扰着每一位进京送货的司机。连中午都不敢吃的老寇和李春，他们的辛酸其实反映的是物流进城之难，而最终这些艰难又都变成了城市里各种各样商品价格的一部分，可以说，每一个城里人都在为这种辛酸和艰难埋单。北京如此，另外一个大城市上海的情况又如何呢?

卫平锁是上海一家物流公司的货车司机，他每天要负责市中心5至6家大卖场货物的配送，早上七点，卫平锁早早发车去市区送货。他告诉记者，上海市内道路通行规定，如果没有通行证，早7点至晚八点货车禁止在市区内环内通行，

他的车只能绕行，他的车只能绕行。

卫平锁 物流公司员工

卫平锁：直接过去很近的，但是我们必须要转，因为它不给走，禁行的。

早上8点钟不到，卫平锁的货车到达了第一家卖场，不过卖场的停车场已经停满了送货车辆，卫平锁告诉记者，那么多车挤在一起排队，这家卖场至少要等上三个小时才能开始点货。

卫平锁：假如你今天跟我一天，你就知道了，一天一车货都送不掉。

记者：为什么?

卫平锁：因为卖场要等这么长时间，今天我们送了19家，假如就花这个时间，等过了时间，卖场不收货了，你就送不掉了。

果然，正如卫平锁所说，一直等到晚上八点，他们才把六家卖场的货物送完。

第二天，记者跟随卫平所到上海繁华的中山公园商业区送货，那个商业区周边路段货车不能通行，但是今天的客户催得急，公司只好打出租车把货送过去。

卫平锁：打的到家乐福，那里不能停车，必须要打的过来。

王杰 上海利丰物流有限公司运输部总监

王杰：我们司机都有他们(黑车司机)的固定电话，到了那里就打他们(黑车司机)的电话，他用的是小车，叫价有时候100元一车，它一车只能装几个方，要用几趟。

采访过程中，记者发现，为了避开货车限行，很多物流公司放弃货车，用客车改货车运输。

物流公司司机：上海限制交通，因为很急，有的路面大车进不去，只能用这个车(客车)

记者：我们看到你们那个窗户啊，窗帘是拉下来的。

物流公司司机：对啊，拉下来，有些路面警察看到不允许的。

司机告诉记者，将乘用车改为客货混装，成本其实挺高的。以一辆载重2吨的厢式货车为例，它的运输量需要4辆轻型客车才能完成，所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍。

王杰：限令，限令后我们又不能进，目前看来这个问题很难解决。

(四)运输100元货物，被罚3到10万，面包车司机被迫弃车

主持人：为了完成正常的送货，北京的司机和交警躲猫猫，连中午饭都不敢吃，而上海司机则要靠打出租车送货。所以物流堵在了进城的最后一公里，商品成本自然也坐上了直升机，翻番上涨。但这些还能承受，而在山东济南，一些送货司机被执法人员逮住，他们干脆连车都不敢要了。

早上六点，记者跟随执法车辆来到济南市郊，一辆运载着物资的红色货车被交警扣留了证件，按照济南市规定，在晚22点到次日7点这个时间段内，禁止货车进入主城区。司机需要到执法队缴纳200元罚款后才能取回自己的证件。最后，记者乘坐的一辆运送建筑材料的面包车经过济南市零点立交桥被交通局稽查人员截住了。

小刘 面包车司机 王某 小刘同伴

小刘：面包车，非法拉货，被扣了。

王某：怎么处理?

小刘：谁知道怎么处理啊，人家说，告诉你了，不让你拉货。

王某：这板子才多少钱?

小刘：一共才值100元钱

在停车场被初步判定之后，小刘和同伴被要求去稽查大队接受进一步处理。小刘担心被发现，希望记者不要跟随。大约十几分钟后，小刘兄弟俩从稽查大队出来了。

小刘：三万到十万。

记者：那怎么办?

小刘：找人，找人也不知道找谁，咱也不认识他们。

采访的时候记者注意到，院子里不少司机都在形色紧张的打电话，小刘说那些人都是因为各种原因来接受处罚的，都在打电话找关系想办法。

小刘：那个戴眼镜的，他俩是一伙的，开的是面包车，拉的建材是被交通局逮住的。

记者注意到，小刘运输的货物价值不足100元，但是罚单的数额是三万到十万，这个罚款额是怎么确定的呢?记者到交通稽查部门进行了了解。

王继强 济南市交通局稽查支队政委

记者：他一车就拉了50块钱、100块钱，这个如果想惩处他的话，从罚款力度大概多少钱?

王继强：一样，和大车都是一样的。按照这个中华人民共和国那个条例是3万元以上，10万元以下。

记者从交通稽查部门了解到，小面包车人货混装确实是违反了交通规定，所以在罚款力度上比超载还要严重。而小刘兄弟倆的面包车，虽然运输的货物价值还不足100元，但是按照交通法的规定，确实要缴纳罚款3万到10万元。

王继强：我们前两年就对这些个，不光是小面包，就是小货车，查处了大概是，在车场存了大概是80、90部，通过法院就走的法律程序了，就销毁了。

记者：这车最后也没人提?

王继强：没人要，全国基本上都是面临这个问题，这个车才2万元钱，你罚了3万，就不要了。

(五)没有门路难办通行证，货车通行证成紧俏资源

主持人：一辆面包车的价钱是两万元，罚款却超过了3万元，难怪司机们宁愿弃车而去。既然进城送货如此之难，究竟有没有合法的办法呢?有，为了规范货车运输，不少大中城市通过颁发货运通行证对进入市区的货车进行规范，但是拿到这个证件却并不容易。

货车司机：不好办，不是说你花钱的事，得有门子。

以上那位货车司机一直想办个货运通行证，但在北京市内通行证有名额限制的，一般的物流公司或者货运司机办不下来。

工作人员 北京公安交通管理局办证处工作人员

工作人员：货车办不了。

记者：怎么办不了呢?

工作人员：不给办

记者：没有指标了是吗?

工作人员：对

李春告诉记者，按规定，通行证每三个月换一次，工本费其实只有5元，但是基本办不下来，去年他办货运通行证托了关系，每个季度要花费1000多元。

记者：一个季度就得1000多元钱?

李春：对，1500，现在还不好办。再有咱们是找人家关系的也得花点钱。

采访中，有司机告诉记者，今年的行情又涨了将近1000元，算下来一年仅通行证就要花将近一万块钱，这还不包括托人情的开销。

货车司机：不好办。

记者：怎么不好办?

货车司机：托人办的，花了两千多，一般都办不下来。

公司负责人王杰最近也在为办通行证的事烦恼。

工作人员 上海市交警总队

工作人员：上海的车子是按照比例来核发的。

记者：什么比例

工作人员：5%比例，就是100辆车子5套货运车通行证。

王杰所在的上海利丰物流公司是上海市内最大的卖场商品配送物流企业，每天都40辆货车为上海市内400多家卖场配送商品，但是公司的市内通行证只有三套，也就是说，公司每天只有三辆货车能进入内环，为内环内45家卖场配送商品。

王杰：在市中心的，在环线以内的超市，用3辆的车配送，是很紧张的，就会造成我们晚送啊，送货的不及时啊

王杰告诉记者，他们有时候会租用别人的通行证。

王杰：临时到黑市找黄牛，当然这是违法，当然有时这也是没办法的办法。一个小时大概50块钱吧，我们去市内跑一趟总归半年到一天，你想想看，这就是几百块。

(六)北京每年两亿多吨城市货物配送，百分之七八十靠违法进城

主持人：作为上海市内最大的物流配送公司之一，也只有三张通行证，怪不得他们送货要靠打出租车。而北京，交管部门的回答更明确，没指标了。各大城市对货车限行，最主要的原因是是担心加剧交通拥堵，但有没有算过物流不畅对于物价的影响呢?我们来看看中国的香港，这是一个寸土寸金的繁华之地，是国际金融中心、航运中心，也是现代物流中心，那么香港又是如何解决物流堵在最后一公里的困难呢?

物流公司负责人恽绵告诉记者，在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在，现实情况是，相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的。

恽绵 德利得物流总公司运营总监

恽绵：它明显是违法的，但是只有一个是对的，它符合市场的需求，因为市场要求必须去做。

张晓东 北京交通大学教授

张晓东：通行证的发放，通行证的数量跟市场需求以我们了解的情况，几年前做过一个调查，是不够用的。北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货。我们说就是两亿多吨，两亿多吨的货，要求货运能力就会很高，而目前我们的车证少，所以需要以货代货，或者客货混装，没有这一部分车来运货，你可以想象很多超市的货就根本送不到。

记者：这一部分会占多大比例?

张晓东：大概说50%到70%是有的，甚至70%、80%。

专家给记者算了这样一笔账：即使是最小的货车它的载货量是12立方，相当于4两金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于四辆金杯，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。

邹晓美 北京物资学院教授

邹晓美：它原来可能用一辆大货车，可以运送一趟货物，现在就得变成两辆或者三辆，可能要增加投资的成本。当然包括时间成本，财务成本，这样等于统统都加大了。

记者注意到，有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取了不同的管理措施。在中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。香港特区政府一方面限制私人轿车的发展，另一方面却对从事物流运输的货车大开绿灯，几乎没有任何限制。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。

张晓龙 香港嘉里物流公司营运总经理

张晓龙：香港跟其它地方不一样就是，送货的管制比较少，对于车辆进城(市中心)的时间没有限制，24小时都可以送货。

张晓东：只要你是货运，有行驶条件，就像我们说道路许可证，有经营权，就可以走，人家也很合规，在香港的各种商超，大型商业区的规划当中，你看它一层，有的时候看起来近距离很气派，门很亮丽，基本都是停车的，你看二三层才是商超，它的城市交通跟商贸环境，跟物流体系连接地非常好。

当物流公司在送货期间遇到塞车、车辆坏了等突发的事件时，据香港物流协会会长郑会友表示，物流公司一般会通过重新调配、拆散处理等多种措施去解决。

郑会友 香港物流协会会长

郑会友：如果遇到塞车，物流公司也会想怎么处理，物流公司一般会马上通知供应商，可不可以在仓库里用同样数量、质量的货物，使用另一架车(装载)，(通过避开)塞车路线而送去目的地。另外一个方法，可以用摩托车在堵车分批、分散来送货。

亚洲的另外一个大城市东京，同样限制私人轿车的发展，但和香港一样，东京对物流配送的货车却没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴。

邹晓美：(日本的)配送车辆，特别也是百姓必需品，基本上是借用，比如说像我们所说公交快车道，那种是专用车道。

那么，同样是一个交通拥堵的城市，东京是如何解决城市货物配送难题的呢?专家告诉记者，日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。

肖和森 北京物流公共信息平台执行总监

肖总：(货车)在卸货区停的时间非常短，给后面的车辆提供了一个很方便的停车时间，再一个，他的组织规模化，卸完货后很快就走了，这样给整个组织效率会带来很大的提升，商家也会自己在重视自己整个物流的组织。

主持人：中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高

。物价高企背后，有许多复杂的原因，而物流不畅进城难，则是其中的一个重要推手。缓解交通拥堵、规范货车运输，城市管理者的本意固然是为了让大多数人享受到城市文明带来的方便与快捷，但对比中国香港和日本东京的案例，我们应当发现，和香港、东京相比，北京上海对私人轿车的管制过于宽松，而对公交、货运的扶持过于乏力，以结果论，香港、东京的城市交通既比我们畅通，物流环境比我们更便利。城市管理需要整体智慧和前瞻眼光，头痛医头，脚痛医脚，往往顾此失彼，左右为难。但愿我们的城市管理者能够重新审视城市功能定位，宜疏导，忌堵截，真正让农民和市民都能获益。

主持人：今天的节目就到这里，稍后播出的《今日观察》，将会针对困扰城市配送的物流顽疾进行独家解读。明天同一时间请继续关注聚焦物流顽疾的第二集《过路过桥费：顽强的买路钱》。感谢您的收看。(主编：庄严 编导：刘莹、余李平 闫瑞静)

(中央电视台-经济半小时)

物流让物价起飞 源头是管理理念错误

原因分析：

物流让物价起飞 源头是管理理念错误

1角钱1斤的芹菜，2分钱1斤的大白菜……最近，部分蔬菜价格暴跌，引发人们对菜农和菜价的热切关注。

农村菜价暴跌伤农，城市菜价高涨伤民。对此，中国之声特约观察员丁兆林作如下点评。

丁兆林：一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱，但城里菜市场和超市的价格依然维持在几块钱的高价。农民，中间商和运输商都没挣到钱，到底钱到哪里去了，原本应该是拥有物价管理职能的物价部门的调查职责，现在只能由媒体记者来完成，是“有关部门的失职”。

西葫芦从产地到市场，价格竟然翻了20倍。密集聚焦物流领域诸多久治不绝的乱象和怪象，包括进城难、天价过路费、乱罚款、进场费以及重复征税等等成了菜价的主要成本，一斤菜绝大多数的钱让与菜无关的人赚走了。蔬菜成了利益输送的主渠道。

许多城市以治堵为名，把民众的生命线堵在城外，让物价由此起飞，源头是管理理念错误，香港东京等大城市都把市民消费品的运货渠道当做公交一样予以重视，才保证了市民的基本供应。看来是交通部门在让物价飞。

用股市眼看一棵白菜

如何在稳定“菜篮子”价格、支持“菜园子”建设之间找到平衡点，是菜市亟需破解的困局。如何在一级市场发行价与二级市场流通价格之间找到平衡点，是资本市场亟需解决的难题。

无论是虚拟经济还是实体经济，暴涨暴跌都是一种不正常的现象，需要努力避免。以股市眼看菜市，或许另有一番解读。

股价与菜价 如何避免暴涨暴跌

退休多年的钱阿姨现在每天的主要任务就是操持家务和炒股，因此国内外的大事她都很关注。最近让钱阿姨感到很吃惊的是，股市都越来越少的暴涨暴跌现象在菜市却多了起来。

“春节前后菜价还那么高，最近怎么几分钱一斤都没人去地里收了?”钱阿姨非常不理解。“现在虚拟经济中的暴涨暴跌的现象都少了，怎么实体经济中的菜市却出现了暴涨暴跌?而且，地里的菜价那么便宜，菜场里的蔬菜怎么降得不多呢?”

对于这一现象，有业内人士指出，短期来看蔬菜滞销成因有三：其一，前两年蔬菜价格保持高位导致菜农盲目扩大生产，而气候异常使南北方蔬菜上市时间冲突，导致市场饱和;其二，燃油价格的上涨导致运输成本的增加;其三，游资炒作后撤资，造成菜价大幅下跌。

“菜贵伤民，菜贱伤农”。无论是虚拟经济还是实体经济，暴涨暴跌都是一种不正常的现象，需要努力避免。以股市眼看菜市，或许另有一番感觉。

完善市场建设：

治理波动源头

据调查，这轮蔬菜价格下跌，有气候异常等多种原因，今年的气候比较异常。往年，一般是南方蔬菜先上市，南方蔬菜下市的时候北方蔬菜才上市，之间有个时间差。今年受春季寒冷的气候影响，蔬菜成熟期普遍发生变化。外地蔬菜较早占据了本地市场，而南北方的蔬菜几乎在同一时间上市，造成了市场供应饱和。不过，也由于去年和前年蔬菜价格普遍升高，农民跟风种植，出现了蔬菜“大小年”情况。

对于单个的菜农来说，这种情况的出现是无法预计的，市场波动难以捉摸，农户的“小生产”与现代经济的“大市场”之间，至今仍缺少有效的产销对接。 由于农产品需求的价格弹性小，生产周期长，其丰歉情况容易放大供求矛盾，从而强化通胀预期。信息的不对称使得蔬菜生产者在整个链条中处于弱势地位。

从这点来看，证券市场投资者与蔬菜生产者一样，属于弱势群体，需要加以合理的引导和保护。钱阿姨回忆起4年前进入证券市场时的情景仍然记忆犹新。“周围的人炒股都挣钱了，接触到的信息都是只要进入股市就能挣钱。”许多和钱阿姨一样对股市知道不多的人都开始入市炒股，跟着股指从2000点冲到6000点，又回调到1664点，踏踏实实坐了回过山车。

股市的暴涨暴跌对中小投资者造成的损失更大，也引起监管层的高度重视。改革新股发行制度、加大投资者教育进行风险揭示、引导机构投资者入场、倡导长期投资理念、加快多层次市场建设等等，一系列的措施都旨在建立一个稳定健康发展的证券市场，避免市场波动过大。应该说这些措施还是很有效的，股指从见底1664点回升后，近3年的时间里，股指在一个较窄的空间运行，上下波幅明显减小。“这两年挣钱不多，但没亏损”，钱阿姨说。

      再看看菜市， 生产环节的合理引导和保护也是非常重要，可由蔬菜产销地政府出面，完善蔬菜产业链的信息披露制度，定期发布完整、权威的产销信息，尤其是田头、批发及零售之间的供求信息，引导农民种植适销对路的农产品。还可以比照粮食收购的最低保护价，在兼顾市民消费承受力的同时，对一些基本的蔬菜品种进行必要的生产性补贴和价格保护。保护了生产者才能保护整条产业链。

   降低流通费用：

   跃市场关键

        钱阿姨不解的另一个现象是，地头菜价都那么便宜了，为什么超市价格却没有体现出来?

      这就牵涉到流通环节的问题。

       蔬菜从地头到厨房，要经历不少环节，油钱、过路过桥费、人工费、市场进场费和管理费等，每经历一个环节就使得成本增加。使得蔬菜走完这一系列流程后，身价已经大涨好几倍，降低流通成本刻不容缓。

      实际上，调整流通费用也是股市的一种调控手段，在股市过热时上调流通费用(交易印花税等)，低迷时下调，这也是防止暴涨暴跌的一种手段。经过多次调整后，目前交易印花税和券商佣金都降到了相当低的水平：印花税单边征收0.1%，佣金上限0.2%但实际征收一般都大大低于这个水平。在当前的股市背景下，较低的交易成本对活跃市场起到了积极的作用。

       因此，要稳定菜价，降低流通成本是一个有效的手段。因为牵涉到多个环节，降低蔬菜流通成本要比股市难得多，但也不是不可为。首先，运输成本应该降低，目前收费公路多而且贵，是造成物价高企的一个重要原因，降低甚至取消过路过桥费，不仅有利于蔬菜价格的稳定，对降低整个社会的通胀水平、提振物流业都大有益处。 其次，疏通产销环节，取消不合理的中间收费。最近北京市大型蔬菜批发市场已采取免收入场费等措施，但这只是权益之计。流通成本高，流通必然不活跃，必须有解决问题的长远之计，不能“头痛医头脚痛医脚”。

打击投机炒作：

维护市场秩序

       菜价暴涨暴跌还有一个重要原因就是游资的炒作，这是像钱阿姨这样的普通消费者没有想到的。

    “ 以前只听说炒作股票，没想到现在炒作蔬菜了。”钱阿姨有点纳闷。

        实际上，近年来，很多农副产品价格的波动后面都有游资的身影，姜、蒜、绿豆，都曾被炒到过疯狂的价格。近期菜价下跌，就有许多炒高价格的蔬菜同时也被大量抛售。山东蔬菜主产地中，大白菜、大葱、苹果等前期囤积炒作品种纷纷出现大量滞销，价格一跌再跌。这也表明，去年农产品价格大涨有可能不是真实的消费需求，而是游资炒作所致。

        以大白菜为例，“千年极寒”的说法和韩国泡菜危机给中国大白菜炒作提供了题材和噱头，收购、囤积，市场价格直线上涨，整个炒作初始阶段看起来进行得顺风顺水。但是，预想中的行情并没有到来，大量的白菜积压。某市场的冷库经理说：“今年春节期间，本该大幅上涨的白菜价格却出现了回落的迹象。炒家们一见市场行情不对，又开始恐慌抛售，导致了白菜价格迅速暴跌，最低时竟达几分钱一斤。”菜价暴涨暴跌，损失最大的是跟风炒作的人，影响最大的则是市场的流通秩序。

       在股市中，非法操纵价格的行为也早就出现，股价被大幅炒高后又大幅回落的现象时有出现，因而也是监管层重点打击的对象。尤其是近年来，监管层加强对股价异动的监测，对非法操纵股价的行为发现一起严惩一起，同时通过加强投资者教育力度和加大信息披露的监管，使得操纵股价越来越难，现象越来越少，从而也减少了股价的暴涨暴跌。

      遏制蔬菜流通领域的炒作并非易事，但却是一件必须做到的大事。在房地产市场受到最为严厉调控的背景下，出没于我国的游资炒开始被迫转型，一些农产品成为其炒作对象，如不加以遏制将对国计民生带来重大影响。因此，有必要对蔬菜对小宗农产品建立价格干预机制，同时在资本市场和实体市场间架构起预警机制，遏制游资对实体市场侵扰。此外，政府应多向农产品提供公共服务品，从而做好小农户与市场连接，压缩游资炒作空间。同时，要堵也要疏，要多给游资找出口，让其拥有更广阔的投资空间。

把“最后一公里”的菜价成本降下来

解决之道：

把“最后一公里”的菜价成本降下来

      近期，各地频繁爆出菜价暴跌，多种蔬菜滞销，很多菜农心急如焚。而居民“菜篮子”的负担并未减轻。如何在稳定“菜篮子”价格、支持“菜园子”建设上找到平衡点?记者调查发现，在北京，为了降低成本，很多蔬菜零售商都是直接从新发地批菜，作为蔬菜销售的“最后一公里”，经他们一过手，菜价骤然拉高。有菜贩回应：菜价卖低难维持生计。(见5月8日《人民日报》)

      菜贩的这一回应虽然明显打了不少“埋伏”，但说的却是大实话。城市菜价居高不下原因众多，如有农产品本身价格涨价的原因，有运输成本增加的原因，有流通环节层层加码的原因，但在蔬菜销售的“最后一公里”骤然提价也是一个主要原因。

      是谁让这“最后一公里”的菜价骤然拉高呢?有人说，是市场之手造成的，此话只说对了一半，菜贩看似是菜市场的定价主体，实则不是。单个投机商不可能大面积抬高菜价。而众多菜贩何以能齐步拉高菜价呢?问题便出在市场管理环节。

       近日《京华时报（微博）》有一则新闻，说的是北京为缓解菜贱伤农问题，从4月25日起至5月15日止，对大白菜、圆白菜、芹菜这三个品种免收进场费，此举可降低25%的成本。日前，媒体在查找“菜篮子”到市民终端菜价过高的原因时发现：在生产、运输、批发、零售等诸多环节中，末端成本更大，在某些地方，此类末端成本还大得惊人，几乎占去了一大块。

       菜市场管理者之所以不动真格的去过问菜贩狂拉菜价的问题，并非他们不知道自己有管理物价、质量、安全方面的职责，而是他们心知肚明，羊毛出在羊身上，要月月稳收不菲的进场费、管理费、卫生费等，对菜贩的高菜价往往听之任之。

     以北京为例，摊位租赁和管理费近10年涨了10多倍，有些地方还强令摊主高价购买本市场“特许”的塑料袋，这些成本均计入菜价，占到蔬菜零售价的近一半;另外，几乎所有的菜贩还会面临除了“进场费”一类的“菜过拔葱”的盘剥费之外，还有菜贩给少数个人的好处费。

    “菜篮子”工程系牵万户人家。“菜篮子”工程实施多年，生产环节的农产品补贴、运输环节的“绿色通道”，对平抑菜价起到了重要作用。但我们必须看到，在一些地方，农产品生产环节与交通运输补贴政策并未真正落实，而且，在末端的“最后一公里”的流通管理，还有管理漏洞。

      有关部门理当从北京这次清理“最后一公里”流通管理费中得到启示，尽快采取必要措施，控制摊位租金，取消市场管理不合理收费，把“最后一公里”的成本大幅拉降下来。