他们常年行驶在国内各条高速公路、国道、省道上;他们没有养老、医疗、失业救助等社会福利;他们没有八小时工作制、没有星期天。但是，他们却是真正地把货物从A运到B。

目前，我国有近三千多万货运卡车司机，这些司机承担着国内70%以上的货物运输，每年因交通事故造成的卡车司机死亡人数不计其数。

卡车司机长年从事着高危险职业、漂泊在外、风餐露宿、抛家离舍、无冬无夏地行驶在国内各条高速公路、国道省道上。这些人往往受教育程度低，法制观念淡薄，维权无门。他们绝大多数没有养老、医疗、失业救助、没有八小时工作制、没有星期天等等，这个群体不受劳动法保护。这样一个庞大的社会职业群体被遗忘了，而恰恰是这样一个群体维系着国家建设、国民生活保障的关键岗位。总结一句话就是：把脑袋别在腰带上赚钱的人。

大家一直说，我国物流成本占GDP的18%，国外平均为10%。我国为什么会这么高?原因很多，但是有多少人真正考虑到我们国家目前车队存在的模式也是影响物流成本占GDP比例的重要因素。

我们国家车队目前大多是采用挂靠模式存在，挂靠公司准入门槛低，大到有几千辆挂靠车辆的运输公司、小到只有几辆挂靠车辆的小车队，各地的挂靠方式也各有不同。

以深圳地区的挂靠方式为例：深圳由于不允许个人申请车辆营运证，所以想买车的个人要先找到可挂靠的货运物流公司。深圳地区绝大多数的货运物流公司都按如下步骤进行：

1、找货源

深圳地区的货运物流公司通过各种关系找到有车辆需求的业务，签订合同，商谈运价，确定运营标准等等。

2、找车辆销售单位

找到国内主要卡车生产销售单位，商谈价格、折扣、返点、商贷等等。

3、找有意愿购车的司机

寻找没有业务、资金不足的司机、帮助司机办理贷款、购车、上牌、保险等事宜，和司机签订挂靠事宜合同。

从这几点看，深圳挂靠公司在帮助司机，这些挂靠公司把业务、车辆、手续、商贷等等帮助司机全部办完了，司机可以开着车上路赚钱了。但是，一旦当司机付了首付、签了合同，也就掉进了这些物流公司的层层盘剥中了，司机就变成了这些挂靠型货运物流公司的赚钱机器。

——司机只能保障公司的业务，每一个业务结算单价，挂靠公司要提取最少5-8%的费用。(以深圳-CD17.5米厢车往返业务为例，运费34000元左右，司机只能拿到31500-32000元，以深圳-CQ12.5米厢车单边业务为例，运费15500元左右，司机也只能拿到13500元左右，加上开增值税票等各项抵扣等等，挂靠型物流公司实际收入占到除油费、过路过桥费后毛利润的20%左右)。

——所有的卡车销售单位给出的折扣、返点等等全部落入挂靠型物流公司囊中，公司还将车辆高于市场正常销售价5-8万卖给司机，司机每月还银行贷款(本金、利息)，司机买车无疑多付了5-8万的本金和利息费用。

——挂靠型货运物流公司按月收取挂靠费、年检手续费、统一购买保险、轮胎等等一切可赚钱的项目，保险费的返点、车辆购置的增值税抵扣等等也全部进入了公司的囊中。

由于这样的体制造成的层层盘剥，司机投资买车，自己开车2年后贷款还清，只落得一台旧车，旧车的残值大约为新车价格的45%。(以50万的17.5米箱车为例，首付15万，贷款35万、利息5万、2年后残值大约为：25左右，2年内各项生活开销大约为：15万，也就是说实际司机2年赚了不足：20万)

我们再看看挂靠型货运公司赚取的利润，加价5-8万+2年挂靠费1万+2年内保险返点8500元左右+2年内每月按三趟运费算1500×3×24=108000元，合计：176000元左右。以上数据保守计算挂靠型货运公司每个单车2年内赚取了：16万左右。

这样的数据在眼前，我们的物流成本能低吗?新的车队模式亟待出现!(来源：鹿鹿在路上)